全球汽贸网资讯，当中国汽车制造商试图成为欧洲市场的重要参与者时，他们面临着许多曾经困扰日本和韩国品牌的障碍。
MG4紧凑型全电动掀背车已成为该细分市场最畅销的车型之一（图片来源：汽车新闻）
已建立的汽车制造商越来越将这些中国新兴品牌视为其市场份额的重大威胁。它们担心，在向电动汽车过渡期间，中国竞争对手将利用自己的成本优势，尤其是在电池和制造业方面，以在向电动汽车转型期间通过定价打击它们。
这引发了强烈反弹，最突出的是欧盟委员会(European Commission)对中国制造的电动汽车展开的反补贴调查，该调查可能导致关税或其他措施，这可能引发贸易战。
全球汽车制造新力量利用成本优势颠覆当地成熟产业的前景让人回想起大约40年前的类似情况，当时像丰田和日产这样高效的日本品牌在国内市场之外扩张，在欧洲和美国寻找新客户。作为回应，欧洲共同体在上世纪90年代初与日本达成协议，限制了日本汽车的进口数量。这之前，在英国、法国、意大利和西班牙等国家也实施了本国的配额限制。
面临类似的潜在障碍，包括比亚迪、MG汽车和长城汽车在内的中国品牌现在正在考虑下一步--在欧洲进行本地生产。
MG汽车公司的英国和欧洲负责人William Wang今年早些时候告诉《欧洲汽车新闻》，“当你每年销售20万辆汽车时，进行本地生产更好。”他说，MG 的优势包括更加符合欧洲人的口味，以及更好地融入市场。
根据市场研究公司Dataforce的数据，截至10月份，MG在欧洲的销量增长了123%，达到了17万辆。Wang表示：“本地生产意味着与当地人合作。这更需要承诺。”他没有透露欧洲生产的时间表或地点。
截至10月份，比亚迪 Atto 3紧凑型电动汽车在欧洲的销量为5,572辆，仅8月份就售出了2,300辆。（图片来源：汽车新闻）
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以挪威为起点
自2019年开始，挪威成为许多中国品牌进入欧洲的“后门”。挪威是一个小而富裕的市场，对电动汽车提供重大补贴，并且没有欧盟和英国对进口汽车征收的10%关税。
此后，蔚来、小鹏汽车和比亚迪等品牌纷纷进军更广阔的欧洲市场，并取得了不同程度的成功。根据专注于电动和混合动力车辆的分析师Matthias Schmidt的数据，截至10月底，中国品牌在西欧市场占据了3%的市场份额。
MG是一家历史悠久的英国品牌，目前由上汽集团拥有，在欧洲最近实现了快速增长，但Schmidt表示，中国汽车制造商可能已经达到了暂时的扩张上限。Schmidt告诉《欧洲汽车新闻》说：“他们在扩张方面遇到了障碍。”其中一个原因是从中国运输汽车的困难。加上欧盟可能使从中国进口电动汽车变得更加昂贵的前景，一些中国品牌的发展道路与日本在20世纪80年代所走的道路相似：在当地建厂。
MG的Wang表示，建立欧洲生产基地可以避免关税，但与中国相比，这也更加昂贵。当前中国面临的情况与日本在上世纪70年代末和80年代初的情况相似。国内拥有世界领先的效率和产能过剩，出于经济原因，将部分过剩产能出口是理想的选择，特别是当欧洲的平均销售价格远高于中国时。
英国伯明翰商学院的商业经济学教授大卫·贝利（David Bailey）表示，在中国生产汽车比在欧洲便宜大约20%至25%。“中国人拥有巨大的成本优势，甚至比日本人还大。他们为什么需要在欧洲建厂呢？”他说。
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“你们将生产更好的汽车
一个原因是，通过出口完全由中国本土供应链制造的汽车来抢占欧洲市场份额，将引起立法者警惕，因为他们的工作是保护欧洲产业，前日产和阿斯顿·马丁(Aston Martin)高管安迪·帕尔默(Andy Palmer)说道。
帕尔默表示：“他们将设置关税和非关税限制。”“他们将通过本地内容和可能的碳足迹规定把你挤出市场。”
帕尔默于1991年加入日产，不久之后，日产在1984年在英格兰北部的桑德兰建立了其首个欧洲工厂，并协助设立了该公司在英国的欧洲工程设施。他说，被迫靠近市场除了避免关税外还有其他好处。“如果你拥有某种形式的研发或设计中心、本地内容能力、某种形式的工程能力，你将生产更好的汽车，”帕尔默说。“这些汽车更受欧洲消费者欢迎，因为你更好地理解当地环境。”
近年来，丰田在欧洲和土耳其共设有四家工厂，成功推出了面向欧洲市场的汽车，如C-HR紧凑型SUV和Yaris Cross小型SUV。尼桑Juke小型SUV就是另一个例子。
许多中国公司已经在这条道路上迈出了步伐。吉利在2010年收购沃尔沃后，在瑞典建立了一个大型的研发和设计中心，这一中心被吉利旗下品牌Zeekr和Lynk＆CO所使用。MG在伦敦设有设计中心，而长安在都灵也设有一个。
一些品牌已经聘请了领先的欧洲设计师，以在与拥有数十年历史的老牌品牌的竞争中取得优势。例如，长安的设计由曾任大众集团设计总监的克劳斯·齐科拉(Klaus Zyciora领导，而吉利汽车集团品牌设计由原宾利首席设计师Stefan Sielaff负责。比亚迪全球设计由曾在阿尔法·罗密欧、奥迪和兰博基尼工作过的德国设计师Wolfgang Egger领导。
一些中国汽车制造商在争夺消费者认可度的斗争中也走了一条终极捷径，即收购知名品牌，例如吉利收购了沃尔沃和莲花（Lotus），上汽收购了MG。“我认为我们会看到更多的西方品牌被收购，以帮助他们进入市场，”贝利教授说。为了在欧洲销售汽车，一些中国品牌已经与现有的经销商集团合作，而不是建立自己的网络。例如，长城汽车（如今在欧洲称为GWM）已与德国的Emil Frey合作。
长城汽车的Ora Funky Cat小型电动汽车将更名为GWM Ora 01（图片来源：汽车新闻）
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学习当地口味
即使是积极进取、资源充足的经销商，甚至是汽车制造商旗下的全国销售公司（NSC）也无法替代以区域为中心的销售和营销部门。前日产和阿斯顿·马丁高管帕尔默表示。他说：“日本人花了很长时间才意识到他们需要在营销方面寻求帮助。”他说，“经销商集团对打造品牌不感兴趣。”
只有拥有一个成熟的生产规划部门，在产品推出前三四年进行工作，中国人才能正确制造出能够与本土竞争对手展开激烈竞争的汽车。帕尔默说道。这是因为欧洲市场与中国市场非常不同，他说。中国的消费者年轻化、更加注重科技，并且忠诚度较低。因此，汽车制造商正在重新评估如何在欧洲销售专为中国市场开发的汽车。
例如，长城汽车最近修订了其品牌命名策略，将Ora Funky Cat小型电动汽车更名为GWM Ora 01。该公司表示，这一举措“意味着长城汽车致力于在全球市场中实现更加协调和可识别的品牌形象，尤其是在欧洲市场。”帕尔默表示：“这表明他们显然正在学习。”
领克01在中国制造并出口到欧洲，并通过订阅模式销售。截至10月底，这款紧凑型 SUV 是欧洲第二畅销的插电式混合动力车。（图片来源：汽车新闻）
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成本优势缩小
由于运输、关税和立法变化等原因，中国汽车在欧洲销售时的成本优势常常会被削弱，这意味着中国公司不能仅通过价格优势卖车。
有些公司仍然难以与欧洲品牌区分开来，吉利旗下品牌领克 (Lynk & CO)汽车的负责人维瑟(Alain Visser)表示，领克汽车正在欧洲专注于订阅模式。他告诉《欧洲汽车新闻》：“我认为这些品牌进入市场的方式没有太多差异，这都是传统的做法。”
领克汽车01插电混动紧凑型SUV主要通过订阅方式提供，用户可以通过专用应用程序分享他们的汽车，以分摊每月600欧元的费用。根据Dataforce的数据，在截至10月底的时间里，由中国制造的领克汽车01成为了欧洲第二畅销的插电混合动力车型，仅次于福特Kuga。
维瑟表示，欧洲人并不特别反感中国汽车。“根据我的经验，只要质量好，人们并不关心他们的车是在哪里制造的。“我们得到了 iPhone 的帮助，它也是中国制造的。”
Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)和零跑汽车首席执行官朱江明宣布两家公司建立合作伙伴关系。（图片来源：汽车新闻）
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全球合作
中国品牌也在寻求与全球汽车制造商的合作。虽然它们长期以来在中国与合资伙伴共事，但现在一些合作关系还包括计划在欧洲销售中国汽车或使用中国技术。
Stellantis 最近与中国的零跑汽车签署了一项协议，在中国以外销售并可能生产零跑电动汽车。这对于 Stellantis 首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯 (Carlos Tavares) 来说，这笔交易是一个大转变，他此前曾鼓励对中国汽车制造商进入欧洲实施更严格的限制，以创造一个更加“公平的竞争环境”。
这项交易让人想起40年前日本愿意与欧洲汽车制造商合作的情况，当时他们试图规避出口限制。对于欧洲人来说，这是一个向一个强大的新对手学习的机会。
在英国，本田与陷入困境的国有汽车制造商英国利兰(British Leyland)合作生产了凯旋轿车（Triumph Acclaim ）和后来的罗孚(Rover)车型，而在意大利，日产通过与阿尔法·罗密欧合作解决了车身短缺问题，生产了配备阿尔法发动机的Arna。
但与日本相比，中国现在处于一个更加强大的地位，部分原因是由于许多全球汽车制造商已经在中国建立并销售汽车，并且依赖中国市场获得大量收入。“如果欧洲实施关税，它们很可能会直接反弹回来，这就是宝马等公司反对征收关税的原因。”惠誉评级（Fitch Ratings）旗下BMI研究部门的汽车和基础设施研究负责人安娜-玛丽·拜斯登(Anna-Marie Baisden)在最近的记者会上表示。
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生命在于运动
然而，关税可以成为有效的贸易策略。美国已将对中国汽车的关税从2.5%提高到27.5%，这被认为是极星（Polestar）决定在韩国生产汽车并出口到美国的原因之一。
然而，高管们表示，关税不应成为本地化的主要原因。“我认为他们（中国汽车制造商）可能出于其他原因想要全球化，比如市场化速度、二氧化碳成本、8周时间内汽车在您的资产负债表上的费用。”沃尔沃汽车CEO吉姆·罗恩（Jim Rowan）告诉欧洲汽车新闻。
欧洲汽车业高管表示，让中国人在欧洲享有公平的竞争环境，对他们自己的公司也有好处。“我坚信，中国人想要在欧洲扩大规模的时候，他们也会在本地生产。”福特欧洲乘用车部门负责人马丁·桑德(Martin Sander)今年早些时候告诉欧洲汽车新闻，”我们应该与其他公司竞争。”
（编译：全球汽贸网 Stevie）