全球汽贸网资讯，据外媒报道，一位行业专家兼高管表示，随着汽车制造商提高电动汽车产量，并争相确保电池供应链，它们对传统零部件供应商业务的干预减少了。
这是因为汽车制造商面临着百年一遇的挑战，即重组公司，这是一项资本密集型任务，留给传统业务的资源越来越少。
电动汽车的零部件总量只相当于燃油汽车的一小部分，这对与内燃相关的零部件生产商构成了生存威胁。但对于一些大型供应商来说，整合供应基础和外包传统零部件是一个“黄金机会”，专门研究汽车行业的Plante Moran负责人Mark Barrott指出。
Barrott表示，汽车制造商在生产一些不会被电气化淘汰的汽车部件时，让顶级供应商占据主导地位，是必要的。与此同时，汽车制造商对控制汽车未来的态度更加强硬。
Barrott表示:“随着我们进入电动汽车的未来，OEM越来越关注数据，以确保他们继续拥有汽车的“大脑”，在电动汽车领域，这就是电池管理系统。他们对此非常保护。但这意味着他们减少了对支持汽车和零部件开发的其他领域的关注和资金。”
（图为Mark Barrott，图片来源：汽车新闻）
汽车制造商通常从供应商那里购买每辆汽车的约70%，并在内部提供30%的价值。自经济大衰退以来，汽车制造商一直严格控制着供应链，这让它们肩负着尽可能降低成本的生存使命。
但是，当速度和创新成为生存的关键时，微观管理不再是一种可行的策略。
安道拓公司首席执行官Doug Del Grosso在最近的一次采访中告诉Crain's Detroit business的记者，座椅业务是汽车制造商在过去几十年里改变零部件供应策略的一个典型例子。
“这几乎是兜了个圈。当座椅业务刚起步时，座椅供应商几乎没有能力”，Del Grosso告诉《汽车新闻》的子公司，“随着时间的推移，他们逐渐具备了成为全套座椅供应商的能力。很多都是通过剥离和收购OE的内部能力来完成的”。
Del Grosso表示，本世纪头十年末的经济衰退对汽车行业打击尤为严重，此后汽车制造商收紧了对供应商的控制，并开始指导采购策略，以提高成本可视性。
他说:“在经济大衰退之前，像安道拓这样的座椅供应商会像黑匣子一样被寻源，我们会控制供应链，其中一些是垂直整合的，有些是外部购买的。”
（图为Doug Del Grosso，图片来源：汽车新闻）
围绕供应链控制权的角力造成了供应商和汽车制造商之间的摩擦，当疫情引发供应链危机时，这种摩擦愈演愈烈。供应商承受了大部分的痛苦，但这也给了他们更多与客户谈判的能力。
Barrott表示，现在，向电动汽车的过渡为供应商提供了新的机会，尤其是那些不受电动汽车转变影响的大型一级供应商，比如座椅制造商，或者那些拥有强大工程能力、能够快速适应的供应商。
他说:“我们在大型供应商身上看到的重点是，OEM鼓励他们提供更多完整的解决方案，更多的是零部件的设计方面。OEM对保持对这些方面的完全控制不太感兴趣。”
Del Grosso会很乐意接手他们的工作。安道拓今年的营收有望达到150亿美元，是全球最大的汽车供应商之一。近年来，该公司在研发方面投入了大量资金，新装修的占地36.5万平方英尺的Plymouth技术中心就是证明，该中心作为该供应商的北美基地。该公司在全球有3000名工程师从事座椅设计。
（安道拓在全球有3000名工程师从事座椅设计，图片来源：安道拓）
安道拓和其他供应商，如竞争对手李尔公司(Lear Corp.)和麦格纳国际(Magna International)，都希望将自己定位为尖端设计和科技公司，而不仅仅是制造商。Barrott表示，即使是像座椅这样原始的部件，这些公司也在寻找更时尚的设计、热舒适性和更环保可持续的材料——汽车制造商现在很乐意外包这些方面。
“他们只是没有能力管理车辆的各个方面”，Del Grosso说，“我们的一些客户完全退回来，说不，说：我只想把整个系统交给你。你将向我们展示你将如何采购子部件，但我最终将把决定权留给你”。
这家座椅公司的首席执行官说，包括北美在内的全球客户要么已经采用了这一战略，要么正在对此进行预热。
Del Grosso补充说:“我们只是比顾客试图处理所有这些东西的时候行动得更快。这只是缩短了决策流程，让我们能够更快地为他们完成任务。”
（编译：全球汽贸网 Joy）