全球汽贸网资讯，根据彭博新闻社7月7日报道，小米凭生态优势与本土化策略在苹果折戟的电动车战场初战告捷，SU7一小时狂揽28.9万订单，但规模瓶颈、技术争议与出海困局正考验雷军"最后一搏"的生死边界。
（图片来源：法新社）
作为唯一成功跨界造车的科技公司创始人，小米集团董事长兼CEO雷军难掩锋芒。
上月在北京举行的小米第二款电动车（万众期待的SUV）发布会上，雷军直接提及苹果公司——这家耗费十年时间与百亿美元资金造车却最终放弃的科技巨头。
“苹果终止造车计划后，我们对苹果用户给予了特别关照。”他指出，苹果手机用户将能无缝连接小米汽车。
此番暗讽之后是实力展示：小米宣布其新款多功能车发布一小时内订单突破28.9万辆，超越2024年3月推出的首款轿车。
小米在苹果失败领域取得的成功，既巩固了雷军的声誉，也使小米跻身中国最具价值企业之列，更撼动了科技与汽车两大产业。
苹果雄心勃勃的“泰坦计划”崩塌，恰恰反衬出小米务实策略的有效性——其既借鉴特斯拉与保时捷的成熟设计，又坚守吸引Z世代用户的平价理念。
至关重要的是，小米进入了全球最具潜力的电动车生态系统——中国。凭借现成充电网络与成熟供应链等，小米拥有苹果缺失的结构性优势。
小米拒绝就此事发表评论。
“雷军与小米的号召力、品牌认知及生态体系不容小觑，”上海咨询公司Automotive Foresight董事总经理张豫表示，“这对家中充满小米产品的年轻消费者影响巨大，选购电动车时自然倾向小米。”
但造车远比手机或家电制造复杂——需攻克安全法规、全球物流与规模量产，同时抗衡百年车企的丰富产品线。任何海外扩张更需应对复杂地缘政治。作为首批实造车的科技巨头，小米正踏入无人区。
苹果的败因
苹果内部代号“泰坦”的造车项目失败，主因在于其不仅造电动车，更曾试图以L5级全自动驾驶技术颠覆行业。目标过高且方向摇摆，导致十年努力无果而终。
55岁的雷军则精控资源并押上个人声誉，宣称造车是其“人生最后一次创业”。
小米官方称，雷军团队通过走访吉利、长城等车企及80余场行业会议（接触超200位专家）学习造车。事实上，他们还凭借科技巨头光环接近大型车企并挖角顶尖人才。在小米宣布造车前数月，吉利与其创始人李书福邀雷军参观宁波研究院探讨合作。
据吉利内部传闻，雷军当时添加了研究院多名员工微信，包括时任院长胡峥楠。胡后加入雷军联合创立的顺为资本。
挖角策略
知情人士透露，小米猎头曾密集接触吉利员工。虽业内人才流动常见，但此等挖角力度实属罕见。吉利未回应置评请求。
2024年SU7发布会上，雷军称酷爱保时捷的胡峥楠是小米造车核心功臣，并强调其“合约期满后离职”。
其他加盟高管来自北汽、宝马、上汽通用五菱（上汽/通用/五菱合资）及麦格纳斯太尔等企业。
除集结顶尖人才外，雷军更前瞻性押注自控供应链——吸取早年手机业务因断供受制的教训。
2016年小米供应链团队曾开罪三星电子，导致这家韩企威胁断供顶尖AMOLED屏。
为修复关系，雷军亲赴深圳会见三星中国负责人。据小米传记记载，二人晚宴对饮五瓶红酒，雷军更多次赴韩道歉协商恢复供应。三星代表拒绝置评。
进军造车后，小米投资覆盖电动车全产业链：从电池芯片到空气悬架传感器。数据显示，其在2021-2024年间通过顺为等基金向超百家供应商注资逾16亿美元。
禾赛科技的激光雷达、浙江埃伏科技的车载充电器等被投企业产品已用于小米汽车。
小米更投入百亿人民币（约14亿美元）自建工厂，而非效仿蔚来、小鹏初期的代工模式。
“跨界造车的科技公司中，曾具硬件经验者比纯软件服务商更易成功，”瑞银中国汽车研究主管巩旻表示。
抄袭争议
尽管初战告捷，但质疑声不断：小米首款车被指多处模仿，且单一车型成功不足为证。雷军的激进策略亦引发行业不满。
据传上汽乘用车副总俞经民曾暗讽SU7酷似保时捷“不要脸”（小米未回应）。该车被网友戏称“保时米”。
由前宝马设计师李田原领衔的设计团队辩称，SU7造型基于空气动力学与性能考量。
3月底SU7致命事故再引波澜——事故发生时高级辅助驾驶功能处于开启状态，导致监管部门收紧该技术推广。
事故后活跃的雷军在社交媒体静默逾月，5月复出时称遭遇“职业生涯最艰难时刻”。
所幸“米粉”忠诚度极高。小米早年通过用户反馈培育的草根黏性，助其建立强大品牌资产。SU7在事故后仍居畅销榜前列。
经销商反映近半顾客未对比竞品直接下单SU7。
“大量家长为孩子购车，说明其安全质量已获传统买家信任，”Third Bridge高级分析师陈晓颖指出。
规模瓶颈
受新车型YU7需求拉动，小米将2025年交付目标从30万辆上调至35万辆。SU7轿车21.59万元与SUV 25.35万元的起售价，正挑战特斯拉Model 3/Y。
电动车业务渐显盈利前景。受汽车与手机销售推动，小米今年一季度营收创新高。雷军6月投资者会议称电动车业务有望2025下半年盈利。
但即便小米电动汽车的受欢迎程度能够超出其忠实用户的范围，其生产规模仍处于较为小众的水平：比亚迪去年销售430万辆新能源车（含海外），特斯拉全球交付178万辆，丰田年销1,080万辆且车型超70款。
张豫指出，雷军尚未发力比亚迪主导的20万元以下大众市场。
缺乏该价位产品线，小米汽车将局限于中高收入群体，面临与特斯拉相同的客群狭窄风险。
不过初胜鼓舞雷军布局全球。上周他宣布2027年考虑出海。
尽管面临欧盟、美国和土耳其关税壁垒，但据36氪4月报道，小米拟在慕尼黑设研发中心，并择机在德国、西班牙和法国等欧洲市场试水。
“小米是汽车行业后来者，”雷军6月微博坦言。但在技术创新驱动与中国电动车文化全球崛起的背景下，“后来者也有机会。”
小米造车的首战告捷，本质是生态优势对制造壁垒的阶段性胜利。雷军以"科技普惠"为矛，借百万米粉的信仰充值与本土供应链红利，将SU7打造成"年轻人的第一辆保时捷"，一小时内斩获28.9万订单印证其品牌势能。但狂欢背后暗藏三重挑战：规模生死线上，35万年销量目标不足比亚迪月产能，自建工厂的重资产模式在价格战中尤显凶险；技术层面，"保时米"争议与致命事故暴露设计原创性与智驾成熟度短板；全球化困局中，欧盟关税壁垒使慕尼黑研发中心的出海前景迷雾重重。雷军押上"最后一次创业"的豪赌，实则在验证科技公司造车的可行性边界。当Z世代情怀遭遇大众市场残酷竞争，小米亟需在2025盈利节点前，将生态黏性转化为可持续的制造体系护城河。
（编译：全球汽贸网 Lucy）