贸点汽车快讯，严格的税收抵免规定旨在刺激电动汽车转型，建立国内电池供应链。但这两个目标有所冲突。
拜登政府的新电动汽车税收抵免指导意见强调了白宫在《通胀削减法案》中平衡主要政策目标的挑战性。
（图片来源：彭博社）
该法案对购买新电动汽车的税收抵免（即第30D条）提出了严格的资格要求，旨在鼓励向电动汽车过渡，建立国内电池供应链，同时减少对中国和其他外国对手的依赖。
但实现其中一个目标可能会以牺牲另一个目标为代价，本月发布的最新一套规定就证明了这一点，该规定禁止对含有来自中国等国家电池材料的电动汽车进行税收抵免。这些规定最快可能在明年削减有资格获得最高7500美元信贷的车辆数量。
从1月1日开始，如果电动汽车的任何电池组件是由“外国实体”制造或组装的，那么电动车将没有资格获得税收抵免，其中包括中国、伊朗、朝鲜或俄罗斯拥有或控制的公司，在某些情况下，还包括美国公司的子公司。到2025年，这一豁免将适用于由上述实体之一提取、加工或回收的关键矿物。
在定义该条款时，美国财政部和能源部试图达成一种可实现的平衡：既要留意该法律的目标，又要在汽车制造商调整供应链以符合规定的情况下，为中国的参与留下一些空间。
该规定是一项“歧视性政策”，违反了国际贸易规则，将扰乱行业投资。
中国最近发布了石墨的出口限制。石墨是一种关键的电动汽车电池材料，中国对其拥有重大控制权。
彼得森国际经济研究所高级研究员Cullen Hendrix表示：“拜登政府正试图利用电动汽车政策来实现……同时实现的目标，而这些目标需要真正的权衡。”。“如果拜登政府只是想加快电动汽车的转型，让美国的汽车走向脱碳的未来，那么美国的政策就会大不相同，很可能会接受中国进口汽车。”
微妙的舞蹈
Hendrix说，相反，白宫正在进行一场“微妙的舞蹈”，政府官员试图激励美国及其盟友打造电池供应链，同时仍对中国在该领域的主导地位持现实态度。
他补充道：“与此同时，国会两党都有不希望看到中国企业从这些优惠中获益的参议员或众议员，即使这会让美国企业在中短期内更加困难。”。
例如，美国能源部12月的定义表示禁止在中国注册或总部设在中国的公司获得电动汽车税收抵免，以及那些由中国控股大于等于25%的公司。
与中国公司或其他相关实体签订合同或许可协议的公司必须保留一定的运营权利，这样其车辆才能符合资格。这包括确定生产的时间或数量，以及维护、修理或操作对生产至关重要的设备的专有权。
这些定义为在美国运营的公司与中国公司合作留下了可能性，前提是它们能证明中方集团不能有效控制供应链。
汽车创新联盟首席执行官John Bozzella在本月的一篇博客文章中写道：“在中国经营的公司似乎被视为（关注级的外国实体）。在某些情况下，拥有特定所有权或治理结构的中国实体可能会被允许。”。“谈到中国和汽车行业，情况很复杂，但这一点很重要。”
美国财政部的指导方针以这些定义为基础，向汽车制造商提供了检查供应链和追踪关键电池材料所需的信息，以确定哪些汽车符合标准。
符合要求的电池组件需要使用序列号或其他识别系统对符合要求的电池单元和车辆进行物理跟踪。对于2025年或之后交付给客户的车辆，美国国税局将通过电池分类账跟踪合规情况，汽车制造商将使用该分类账提交他们预计每年获得的合规电池数量的估计值，以及支持文件。
财政部表示，汽车制造商的余额将根据预期符合标准的电池数量的变化进行调整，并在向美国国税局报告符合信贷条件的新电动汽车时减少。一旦分类账为零，汽车制造商就不能再提交符合信贷资格的车辆。
该机构表示，汽车制造商将能够纠正"无意的错误"，但如果存在欺诈或故意无视规定的情况，财政部可能会终止汽车制造商获得信贷的资格。
Hendrix说:“这一新指南中包含的是对供应链意识和监督的真正重大责任。”。“这本身就会带来巨大的成本，甚至在你开始采购材料之前。”
一些担忧
财政部表示，作为对汽车制造商的短期缓解，该指导方针包括一项到2026年的临时过渡规则，该规则使汽车行业有时间制定追踪材料的标准，这些材料占电池关键矿物价值的比例不到2%。
福特汽车与中国宁德时代签署了一项许可协议，将在密歇根州马歇尔市建设的一家电池厂利用其技术。随着该汽车制造商在现场推进缩小规模的计划，该指导可能至关重要。
截至12月7日星期四，福特尚未就与宁德时代的交易是否将允许使用密歇根工厂生产的电池的汽车获得资格发表评论。
时间会证明一切
至于这些规定将如何影响有资格获得部分或全部抵免的电动汽车数量，Bozzella写道：“时间会证明……但财政部努力使这些规定可行，意味着符合条件的汽车名单不会在2024年完全消失。”
然而，到2023年，消费者的选择仍然很少。该联盟的数据显示，在美国销售的100多款电动汽车中，只有大约20款汽车有资格获得补贴。该联盟代表福特、通用汽车、现代和丰田等主要汽车制造商。
随着外国实体排除条款的生效，预计明年这一数字将进一步下降，2025年将大幅下降，尽管许多汽车制造商表示，他们仍在审查指导意见，并确定哪些电动汽车最终符合资格。
咨询公司Alix Partners的汽车和工业实践全球联席主管Mark Wakefield表示：“这种激励措施似乎是为尚未出现的汽车而设计的。”“它是为价格较低的电池电动汽车制造的，完全采用国产零部件——这不是一朝一夕就能实现的。”
不过，大众汽车表示，对美国制造的2024款ID4仍有资格享受全额7500美元的税收抵免持“谨慎乐观”态度。通用汽车还表示，预计2024年的车辆资格不会有任何变化。
特斯拉表示，明年某些型号3的税收抵免将减少至3750美元。
福特发言人Richard Binhammer表示，他的同事们仍在研究这些规定，以及它们对福特的意义。然而，福特的野马Mach-E今年有资格获得3750美元的信贷，预计到2024年将没有资格获得信贷，他说。
战略与国际研究中心的能源安全和气候变化项目高级研究员Jane Nakano说，“在接下来的几年里，我们可能会看到符合条件的车型越来越少。”但她表示，信贷规定“可能真的会激励更多私人资本进入”供应链的上游部分，即关键的矿产开采和加工。
咨询公司Alvarez & Marsal的董事总经理Brian Irwin表示，虽然消费者购买的电动汽车比一年前多，但可负担性问题可能会影响未来的购买决定。
他说:“如果我们让消费者难以获得7500美元的信贷，我认为我们正在危及我们实现下游目标的能力。”包括美国总统拜登提出的到2030年电动汽车占新车销量一半的目标。
还有一线希望吗？外国实体条款不适用于二手电动汽车（即第25E条）或商用电动汽车（即第45W条）的税收抵免。几位行业专家说，这是一个重要的区别，可能会引导一些消费者选择租赁。
在45W以下，如果买家选择租赁电动汽车，汽车制造商可以将7500美元的信贷转嫁给买家，从而避开了30D信贷所适用的采购限制、标价和买家收入限制。
电动汽车研究机构Atlas Public Policy的创始人Nick Nigro表示:“我完全预计租赁将受到更大的推动，因为在税收抵免方面，租赁不像购买汽车那样受到严格的审查。”
“但最终，”他说，“还是要由消费者来做决定。”
(作者：贸点汽车 Norah)