全球汽贸网资讯，随着车企将资金转投回报更快的项目，供应商陆续退出赛道，氢燃料电池轻型汽车的研发正加速倒退。
（图片来源：汽车新闻）
曾几何时，环保组织、监管机构、丰田等车企纷纷将氢燃料电池乘用车视为颇具前景的零排放解决方案。但市场始终未能规模化，销量也极为有限。
其中一大障碍在于“无处加氢”。美国能源部数据显示，全美目前仅有52座公共加氢站，且全部位于加州，大多数存在供应受限问题，氢价常常是汽油当量的两到三倍。
“这根本没有成本竞争力，”咨询公司AlixPartners汽车与工业业务合伙人Stephen Tapley表示。“氢的生产和配送环节存在巨大的挑战，使其难以承受。”
Stellantis在7月宣布将停止其氢燃料电池技术研发项目，原因包括加氢基础设施稀缺、资本开支巨大以及缺乏有力的消费者激励。
Stellantis原计划推出一款氢能厢式货车，但公司欧洲负责人Jean-Philippe Imparato坦言：“氢能市场仍是一个小众领域，在中期内看不到任何经济可持续的前景。”
雷诺与燃料电池企业Hyvia的合作关系今年也因后者清算而破裂，原本双方计划联合开发一款雷诺氢能厢式车。Hyvia在宣布清算时指出，其遭遇的困境主要源于“欧洲氢出行生态系统推进速度过慢，以及氢能创新所需的高昂研发成本”。
氢燃料电池联盟执行董事Bill Elrick则指出，企业正根据当前政策与经济信号作出调整，而这些信号混合着监管与经济层面的不确定性，以及对氢能支持力度不及其他零排放技术的现实。
技术仍在
不过，Elrick强调，这并不意味着氢技术已被放弃。
“我们的时间表始终围绕2030年设定，这一点从未改变。氢仍是交通领域脱碳所必需的工具。我们目前的重点是加速部署并构建合适的市场条件。”
与此同时，氢气价格和供应的不确定性正将早期采用者推向电动车阵营。
例如，法国出租车公司Hype原计划以丰田Mirai氢燃料轿车打造零排放车队，但今年6月宣布将转向电动车，主要在巴黎及周边地区运营。
本田也正在缩减其氢能计划，延迟下一代燃料电池系统的研发。6月30日，本田宣布将削减其在日本建设的氢能工厂的初始产能，并推迟投产时间。
此前，本田曾预期到2030年每年交付6万辆燃料电池系统，并在本世纪末实现数十万辆的年销量目标。目前，本田在俄亥俄州组装其CR-V e:FCEV跨界车型，使用的是其与通用合资的Fuel Cell System Manufacturing公司提供的电堆系统，但仅在加州少数地区可租赁使用。
“鉴于成本与基础设施的挑战，氢燃料乘用车在短期内不具备大规模潜力，但我们依然看好氢作为零碳燃料的前景。”本田发言人Chris Martin表示。
他指出，在重型卡车、工程设备和备用电源等商业领域，氢技术仍具潜力，“这些领域目前仍大量依赖柴油发动机，存在噪音大、排放问题严重等痛点。而越来越多企业设定了碳减排目标，也正需要这类解决方案。”
少量销量与巨额补贴并存
尽管如此，据Hydrogen Insight统计，2024年全球燃料电池车销量尚不足1.3万辆。而根据国际能源署数据，同期电动车和插混车型的销量高达1700万辆，电动化已成为零排放主流技术。
面对市场压力，车企策略不尽相同：本田选择以“试水”方式小批量投放市场，丰田则推出丰厚补贴力求刺激销量。
丰田自2015年推出Mirai以来，全球累计销量仅约2.8万辆。为促进销售，其美国市场为Mirai提供高达3.5万美元的现金折扣，车价最低可降至5.3万美元以下，还可享受72个月零利率贷款，并赠送价值1.5万美元的加氢卡。
丰田发言人Jacob Brown表示：“我们将持续与Mirai车主逐案沟通，解决其加氢方面的顾虑。同时也会继续与各方合作，支持加州氢能基础设施建设。”
和本田一样，丰田也在将燃料电池技术拓展至卡车、巴士与固定电力应用领域。
商用车领域同样遇冷
一度被寄予厚望的商用车市场也未能幸免。肯沃斯卡车公司曾与丰田合作，基于Mirai技术开发8级重卡，但其高管今年初表示，市场兴趣低于预期，项目仍需更多时间筹备。
与此同时，三家专注氢燃料商用车的初创公司——Nikola、Hyzon与Quantron AG均已宣告破产。
Elrick表示，这种情况在交通技术早期阶段“并不意外”，因其正处于“前商业化阶段”，成本高、风险大。
Tapley也指出，尽管氢燃料电池技术在长期内或具潜力，但短中期内仍难与电池车和传统燃油车抗衡。
“在电池与汽油技术快速演进的背景下，我们在短期或中期内都不会看到氢燃料车有实质性的进展。”
更关键的是，在软件、自动驾驶、电池等技术纷纷抢占研发预算的当下，大多数车企并无余力再大力推进氢能项目。
“在当前政策频繁变动、电动车销售放缓的背景下，几乎没有车企愿意重押氢能。”Tapley总结道。
（编译：全球汽贸网 Yang）