全球汽贸网资讯，咨询公司AlixPartners 发布报告称，在欧洲汽车业经历痛苦转型之际，需求疲软及比亚迪等中国竞争对手的崛起，可能迫使欧洲车企关闭多达八家工厂。
（图片来源：汽车新闻）
AlixPartners 指出，目前欧洲汽车工厂平均产能利用率仅55%，多数工厂开工率不足四分之三，这严重侵蚀企业利润。AlixPartners 认为Stellantis处境最为艰难，其欧洲业务产能利用率约45%。
"未来几年，欧洲车企将让出100-200万辆车的市场份额给中国品牌，"AlixPartners 德国董事总经理法比安·皮翁特克表示，“中国车企今年在欧洲市场份额将达到5%左右。”
杰富瑞集团预测，到2028年中国品牌将占欧洲汽车产量的6%，约86万辆。该机构在10月5日发布的报告中指出，正在匈牙利和土耳其建厂的比亚迪，以及接手巴塞罗那原日产工厂的奇瑞，将成为扩张最快的中国品牌。
关闭工厂成本高昂，且需与强大的劳工代表进行漫长谈判。AlixPartners 估算，关闭一座拥有约1万名员工的大型工厂将产生15亿欧元成本，整个过程耗时1-3年。
经历数十年增长后，由于需求未能恢复至疫情前水平，车企正在大规模裁员并削减产量。大众集团本月暂停茨维考工厂运营一周，Stellantis也暂时停止了菲亚特Panda、阿尔法·罗密欧Tonale等车型的生产。
欧洲汽车制造商协会数据显示，去年欧洲汽车交付量仅微增0.9%，约1300万辆。AlixPartners 预测，到2030年比亚迪、上汽名爵等中国品牌可能占据10%市场份额，进一步加剧产能削减压力。
根据AlixPartners 标准，汽车工厂年产能至少达25万辆才能实现盈利。该机构指出，若中国车企到2030年在欧年销量达200万辆，欧洲将过剩约八座工厂。
在欧洲多数国家，完全关闭工厂困难重重。在大众集团和梅赛德斯-奔驰等企业的德国工厂，担任公司监事会成员的工人代表有权否决关厂决定。
大众管理层去年耗时数月才与劳工领袖就节约计划达成协议，最终放弃了在德国首次关厂的计划。最终方案包括削减产能和3.5万个工作岗位。
AlixPartners 董事总经理汤姆·盖尔里希指出："这是个漫长的过程，管理层需要向各方证明关厂是唯一可行的选择。"
（编译：全球汽贸网Dannel）