全球汽贸网资讯，据彭博社报道：与特斯拉相比，大众新任首席执行官面临着软件方面的挑战。
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赫伯特•迪斯击败特斯拉的总体计划是用1万名软件工人取代工厂工人，这些工人将把大众集团转变为一家科技公司。
然而，在大众电动汽车消费者抨击软件两年后，迪斯被迫离职。9月1日开始担任大众集团首席执行官的保时捷老板奥利弗•布卢姆，他凭借团队合作精神和务实精神得到了这份工作，但在软件方面他并不擅长。
布卢姆周四在上任第一天的内部会议上表示，大众将在可能的情况下加快向电动汽车的过渡。
布卢姆告诉高管们，他已经制定了一个十点计划，重点包括财务稳健、可持续性、资本市场以及在中国和北美的发展。
“我是电动汽车的粉丝，我支持这条道路……我们将保持目前的速度，并在可能的情况下提高速度。”推特上引用了布卢姆的演讲要点，并附上了布卢姆展示其10点计划的照片(见下文)。
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他补充说，大众必须通过明确并贯彻一项明确的战略，找到稳定转型的正确节奏。
不过，布卢姆在任职初期做出重大改变的可能性很低，这可能会延长困扰大众客户的软件问题。
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司机的汽车显示屏失灵，甚至一片空白。为了让车主能够通过无线方式获得某些功能的软件更新，其中一些功能可能对安全至关重要。大众要求许多车主将自己的电动汽车在经销商处停放一天。
这些不完整的软件的信息娱乐系统会威胁着大众在销量和质量排名上的地位。
《消费者报告》汽车测试高级主管杰克·费舍尔在接受采访时说:“这是一种正在蔓延的疾病。我所谈论的系统是，当你知道如何使用它时，现在需要多个步骤来完成一些过去只需一个按钮的事情，这是一种遗憾。这是在倒退，让这些车变得更糟。”
彭博社采访了来自7个国家的十几位大众ID系列电动汽车和特斯拉车型的测试者或车主，以了解布卢姆必须弥合多大的技术差距。
ID的车主抱怨他们的车突然刹车，因为交通标志检测系统漏洞百出，他们往往会关闭它。瑞典31岁的克里斯托弗·伯格斯滕说:“我没想到会买一辆还没完工的车。”他开了不到六个月就卖掉了自己的ID4 SUV。
迪斯于2015年加入大众，几个月后，柴油排放丑闻彻底撼动了大众。三年后，他作为一个能够收拾残局的局外人登上了最高职位。几乎是在第一时间，迪斯就签下了一笔与特斯拉当时市值几乎相当的电动汽车电池订单。
47岁的软件工程师巴里·霍勒兰作为奥地利第一批收到ID4的人之一说：“我真的很喜欢迪斯的设计，他真的冒了很大的风险才采取了这一举措，我认为作为一名消费者，我应该支持他的做法。”
霍勒兰说，他的SUV设计精良，是一款不错的、舒适的家庭用车，这体现了大众汽车制造汽车的悠久历史。但是软件是“可怕的”，更新不频繁，导航系统根本无法工作。
霍勒兰表示:“苹果CarPlay是可取之处。如果没有这个功能，老实说，我就不买那辆车了，我会买一辆特斯拉。”
在迪斯担任首席执行官的早期，特斯拉陷入了埃隆·马斯克口中的“生产地狱”，难以大规模生产Model 3轿车。
马斯克第二天在推特上表示，特斯拉或许可以通过更新缩短停车距离。接下来的一周，《消费者报告》推荐了这款轿车，刹车性能提高了近20英尺。
尽管这段插曲在整个汽车行业引起了广泛关注，但大众及其传统同行没有像特斯拉那样频繁地进行软件更新。
去年年初，Bert Steenbergen用他的斯柯达科迪亚克换了一辆ID4，在近20个月的时间里已经更新了两次。
“这款车在出售时承诺，每三个月将进行一次软件更新。但事实并非如此。”
大众产品和技术发言人Benedikt Griffig表示，每三个月更新一次车型，是大众长期愿景的一部分。“当我们开始宣布OTA更新时，这是一个误解，我们现在的目标是通过ID家族定期为用户提供更新。这是我们必须改正的。”
包括大众在内的现有汽车制造商必须学会在多个领域更加灵活，以应对特斯拉，从经过考验的内燃机转向电池动力，从硬件转向软件。
Apex的联合创始人兼首席执行官简•贝克尔表示:“掌握电气化更容易，因为这是一种不同的能源转换方式，而且能让汽车变得不那么复杂，该公司为汽车制造商开发了操作系统。
“软件是一个全新的能力领域，需要从头开始构建，而不是对现有技能进行持续的开发。”
大众在推出ID车型时跌跌撞撞。迪斯在担任该品牌负责人时创办了一个软件部门，该部门于2016年底开始为这些汽车和几款基于模块化架构的后续车型构建操作系统。
该系列的第一款电动汽车ID3直到2020年才开始按时交付，因为早期买家同意等待数月，以让某些依赖软件的功能发挥作用。
当年夏天，大众开始在整个集团范围内开展一项业务，当时名为Car.software.org。几周之内，就发生了突然的人事变动:奥迪首席执行官马库斯•杜斯曼接任了迪斯任命的负责大众集团数字化业务的高管，该部门于去年3月更名为Cariad，并于去年12月纳入迪斯的管辖范围。
事实证明，承担这一责任代价高昂。知情人士称，杜斯曼委托麦肯锡对大众在软件方面的努力进行了深入评估。
据《经理人杂志》今年5月报道，其结果令人沮丧:Cariad的决策结构被发现无效，预算激增，保时捷和奥迪的重要车型将因延误而推迟上市。
据知情人士透露，这份报告促成了亿万富翁保时捷和皮耶希家族在7月底决定将迪斯赶下台。
布卢姆是一名具有大众血统的工程师，曾在保时捷推出第一款电动汽车期间担任该公司的负责人。
迪斯强调大众需要单独为大众市场和高端品牌打造自己的软件平台，而布卢姆则更愿意与灵活的软件合作伙伴合作，承诺提供更快的解决方案。保时捷与苹果合作密切，苹果在6月份曾提到，保时捷是将整合新版CarPlay系统的汽车制造商之一。
在大众网站上公布的一篇采访中，布卢姆谈到Cariad时说:“建立一家公司是一个繁重的过程，这很正常。我们将以开放的心态评估一切，并迅速制定实施方案。”
目前，约有20万名ID车主不得不向经销商订购车辆，以进行硬件修复，使他们的信息娱乐系统和电池管理系统能够通过无线更新。
对一些客户来说，这个修复措施来得太晚了。今年2月，斯洛伐克布拉迪斯拉发的大众ID3车主大卫•斯塔鲁克在试图超过一辆速度较慢的卡车时，他的车突然自动刹车，随后他写信给迪斯：他确信，如果他没有保持冷静，猛踩油门踏板，就可能发生重大事故。
斯塔鲁克不再依赖ID3的驾驶辅助功能。“这是一种失去的信任，他们将很难再说服我，”他说。
29岁的乔斯林·胡尼略最近获得了社会工作硕士学位，她在Lyft当司机，同时还在寻找与自己专业相关的工作。她说，乘客对她的满意度评分一直在下降，因为当她的ID.4屏幕变成空白时，她不得不要求他们打开手机上的导航应用程序。她说，一旦他们到达目的地，儿童锁经常发生故障，把顾客困在车里。
出于对大众软件落后的担忧，上海财务经理赵高放弃了自己测试过的一款ID6，而选择了自己拥有两年的Model 3。他认为，这家德国汽车制造商不仅落后于特斯拉，也落后于中国的新势力。
“这就像诺基亚试图推出一款智能手机系统来与苹果竞争，这真的很尴尬。”
（编译：全球汽贸网 李铖蹊)