消息人士告诉彭博社，包括福特在内的一些汽车制造商对安波福的自动驾驶软件感到不满。
全球汽贸网资讯，据彭博社报道，当通用汽车公司在2009年申请破产并进行重组时，华尔街的宠儿从残骸中脱颖而出。
从通用汽车拆分出来的零部件部门发展而来的安波福公司，今年年初市值飙升至480亿美元。此前该公司已转型为一家科技公司，为向电动的、自动驾驶汽车转变而努力。
但现在，该行业正以一种可能挑战安波福的方式被颠覆。汽车制造商们从芯片短缺和竞争对手特斯拉中吸取了教训，正将软件和工程任务转移到内部。硅谷的巨头们正在挤入这个领域，英特尔公司、高通有限公司和英伟达公司等企业在本质上就是带轮子的巨型计算机的尖端汽车领域看到了机会。
这些力量正在重组价值1.3万亿美元的汽车供应链，为新来者创造机会，并威胁到由汽车制造商及其直接或一级供应商（如安波福）主导的根深蒂固的行业等级秩序。
与此同时，据六名了解那些公司高管想法的人士说，包括福特汽车公司在内的一些汽车制造商对安波福的自动驾驶软件感到不满，这可能会阻碍安波福未来的发展。
巴克莱银行汽车分析师Brian Johnson说，“核心问题是：谁将为免手持的驾驶等高级功能编写软件？是芯片制造商从硬件转向高端吗？还是汽车制造商开发自己的软件技能？或者像安波福这样的传统一级供应商呢？”
“汽车的大脑”
安波福有两个主要的业务部门：一个专注于硬件和电子产品，另一个专注于软件。前者类似于汽车的神经系统，通过汽车传递能量和信号，就像神经突触发射脉冲一样。后者就像它的大脑，可以实现半自动驾驶，或者为司机创建一个数字界面。
首席执行官Kevin Clark曾在医疗保健和私募股权行业工作过一段时间，之后他回到了汽车行业，自2015年担任首席执行官以来，他对公司进行了革新。他剥离了增长缓慢的业务，并完成了一系列时机恰当的收购：分析汽车数据的远程信息处理业务，实现无线更新的软件，以及自动驾驶初创公司。2017年，公司的发动机和变速器业务被剥离，剩下的公司更名为德尔福汽车公司。
事实证明，Clark的交易具有先见之明，这让安波福从仍在讨论内燃机未来的同行中脱颖而出。在华尔街看来，他和首席财务官Joe Massaro重组了公司，推动股价飙升。
安波福的股价周四收于162美元，大约是2011年上市价格的7倍。该公司的混合预期市盈率为36倍，与一些最引人注目的科技公司的市盈率相当，是业内同行平均水平的近三倍。作为电动自动驾驶汽车的促成者，它的重生帮助它实现了如此高的估值，尽管它的销售和利润仅比上市时略好一点。虽然安波福的软件收入有所增长，但与被出售的增长缓慢的业务之间的差距还没有缩小。
六位前员工表示，该公司以机敏的执行力著称的同时，还有一种残酷的办公室文化，这让人联想到该公司管理团队的私募股权根基，而不是他们在自动驾驶领域的硅谷竞争对手那种懒散的作风。
据三名前高管透露，在Clark任职期间，当一个部门存在无法实现增长目标的风险时，高管们纷纷提出削减成本的方案，并做好了被狠狠训斥的准备。几位未能在这样的会议上平息Clark和Massaro怒火的人被解雇了。据两名前员工说，一名员工出于医疗原因在办公室里放了一台血压仪，这成了一个有关办公室压力的玩笑。
一位前高管在谈到Clark和Massaro时表示，他们非常善于向员工施加压力，以实现业绩。这样做的目的是把任何人从公司的传统文化中剔除出去。在传统文化中，每个人对其他人都很友好，而不是总是关注底线。
安波福的女发言人Sarah McKinney说，前员工对Clark和Massaro的描述并不能准确地描述我们的领导层或公司文化。
即使是他们最尖锐的批评者也承认，这两位高管在塑造安波福以适应新兴趋势方面表现出色。Clark表示，随着汽车变得越来越复杂，只有少数公司能够提供汽车公司所需的软硬件 。 Clark在本月的一次采访中表示，现实情况是，目前有能力做到这一点的供应商非常少。
Clark表示，他最近对安波福的整顿之所以有可能，完全是因为他的前辈Rodney O’Neal奠定了基础。德尔福于1999年从通用汽车剥离出来，成为一家生产方向盘和刹车系统的公司。2009年，德尔福试图摆脱破产困境，但它的关键客户在金融危机的重压下垮掉了。如果不是O’Neal，通用汽车可能已经被清算了。O’Neal说服了联邦政府、通用汽车和债权人，通用汽车在电动联网汽车方面有未来。
为了实现这一目标，O’Neal实施了痛苦的裁员：他将德尔福的生产线从119条削减到33条，关闭了70多家工厂，用更廉价的海外劳动力取代了加入工会的美国劳动力，并削减了白领员工的养老金。他还将公司总部从密歇根州的特洛伊搬到了国外，这是一项税负倒置，为公司节省了数亿美元。
“有轮子的iPhones”
O’Neal预测的许多大趋势都已形成。
问题在于，安波福以及大陆集团、博世公司和麦格纳国际公司等竞争对手将从中受益多少。汽车制造商将车载软件视为实现高利润销售增长的诱人机会。其目标是通过软件更新为你的汽车提供新功能，就像苹果公司为你的iPhone提供的功能和特斯拉为其汽车提供的功能一样。这将使他们能够在消费者不买新车的情况下向他们推销更多产品。
这种前景促使汽车制造商竞相聘请工程人才，从谷歌母公司Alphabet有限公司到亚马逊等科技巨头也纷纷涉足汽车领域。在吸引消费者注意力和获取数据方面，汽车正成为与智能手机屏幕同样重要的战场。
英特尔计划明年将其自动驾驶汽车业务Mobileye上市，这是进军硅谷的一个迹象。其竞争对手芯片制造商高通最近以高价击败汽车行业供应商麦格纳，收购了维宁尔有限公司。维宁尔因其半自动驾驶软件而备受赞誉。
虽然这个以技术为中心的未来正是安波福一直在为之做准备的，但一些分析师质疑它能否在代码界保持竞争力。
Piper Sandler的分析师Alexander Potter在11月7日的研究报告中写道，“我们认为安波福的软件战略有一个合理的成功机会，但安波福也有可能将被降级为代工制造。我们相信安波福；但我们并不总是信任安波福的客户。”
举例：Stellantis NV是安波福在2020年的最大客户。它利用安波福的驾驶员辅助软件，为吉普提供车道定心、恒速操纵等功能。
Stellantis在本月举行了一场宣传未来自动驾驶和软件服务合作伙伴的活动，但没有提到安波福。当被问及安波福缺席的原因时，Stellantis提到了在发布会上宣布的自动驾驶合作伙伴——宝马汽车公司和Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo，并拒绝进一步置评。“我们与Stellantis有着良好的关系，我们与他们的合作将继续发展”，安波福女发言人McKinney说。
据五名知情人士透露，安波福为包括福特在内的其他客户提供的驾驶辅助软件也遭遇了挫折。这五名知情人士在讨论有关这些公司的私人信息时要求不具名。其中一名知情人士说，福特去年扩展了与Mobileye的关系，因为它希望在自动驾驶程序方面得到更多帮助。
安波福发言人McKinney表示：“我们对与福特的合作感到非常自豪，但我们不能对未来的客户计划发表评论。”一位福特发言人表示，公司不对供应商关系置评。 安波福不只是为驾驶员辅助功能编写算法，所以即使它失去了这一领域的业务，它也可以通过其他产品组合来缓冲。咨询人士说，汽车制造商不太可能把所有的工作都交给内部来完成，它们仍将依靠供应商来解决软件难题。
安波福非常擅长自我改造，哈佛商学院于今年年初就它写了一个案例研究。Clark表示，他对安波福公司的竞争地位充满信心：他将自己的软件和电动汽车业务与接线等传统业务相结合，使安波福能够找到降低成本的方法，并在制造领域占据关键优势。
他说：“我们非常善于学习，非常善于适应。”
59岁的Clark表示：“近期内不打算退休。”他经常带着一个蓝色的扑克筹码，这是企业文化导师送给他的礼物。那蓝色筹码提醒他带领安波福渡过行业动荡之际，努力实现蓝筹地位。
安波福在《汽车新闻》公布的2020年全球汽车制造商销售额为115亿美元的全球百大供应商中排名第19位。
（编译：全球汽贸网 Joy）