全球汽贸网资讯，作为全球销量第一的汽车制造商掌门人，丰田汽车董事长丰田章男对行业"规模至上"的共识提出质疑。在面对高涨的电动化、智能化成本以及中美高科技企业夹击的背景下，车企之间加速合并重组，但他指出，这种对“规模效应”的过度迷信，可能正将行业引入误区。
（图片来源：汽车新闻）
“你能举出一个车企合并之后，在竞争力上取得巨大成功的例子吗？”他反问道，“光有规模，并不代表你真的强。”
失望的合并发布会：只谈成本，不谈产品
2023年12月，本田与日产宣布启动合并谈判，一度引发市场关注。丰田章男起初也充满期待，想看看两个品牌是否会重启S2000、GT-R等经典车型。但出乎意料的是，在双方联合发布会上，谈的却只有成本协同、管理整合、营收预测。
“听完他们讲的内容，我相当失望，”他说，“因为他们完全没有提及产品。”
本次采访于3月25日发布，正值丰田章男获得《Automotive News》百年纪念奖之际，以表彰其家族对全球汽车行业的深远影响。在谈及当前车企加速并购的大潮时，丰田章男表现得冷静而务实。
并购神话的现实考验：不是规模大就能赢
从菲亚特-克莱斯勒与PSA合并成立Stellantis，到大众集团在全球多品牌管理中的艰难取舍，“规模带来协同”的逻辑正面临实际操作的极限考验。
大众近年在德国本土经历前所未有的工厂停产、裁员潮与深度改革。Stellantis则在合并初期大幅削减成本，但如今也面临整合效率下滑、业务焦点分散等挑战。
日产与本田本欲借三方联合（三菱加入）将年销量推至800万辆，超越现代汽车集团成为全球第三。但仅仅谈判两个月便告终结，原因在于合并过程之复杂已超出预期。
丰田章男强调，车企合并不仅是品牌整合，更涉及数千家供应商和全球经销体系的重构。“一辆车大约75%的零件来自供应商。你还得考虑整个外部生态如何对接，这不是件容易事。”
“短期你可能看到正面效果，但长期来看，真正做到‘大家都觉得合并是对的’是非常难的。”
“1000万辆产能以上的车企，反而可能做不出好车”
对于盲目追求“年产1000万辆以上”的企业，丰田章男提醒：规模越大，管理越难，决策越慢，焦点越容易转向成本控制，而非产品价值。
“当一个企业卖车、造车的年产量达到1000万辆级别后，很多事情就变得非常麻烦了。”他说，“这时候，大量生产往往会集中在最低成本区域，结果产品反而成了‘大宗商品’。”
丰田的“非合并式扩张”：不靠资本，靠理念
丰田汽车之所以能在过去五年蝉联全球销量冠军，其成功之道并不在于并购，而是坚持自主成长、产品导向、松散合作的组合策略。
“丰田和雷克萨斯都是从零开始，由同一家公司培养出来的。”他说，“现在的丰田是一家每年生产销售超过1000万辆汽车的企业，但这背后并非通过并购获得。”
目前，丰田集团的“朋友圈”包括马自达、斯巴鲁、铃木、五十铃等品牌，但多为象征性交叉持股，合作以项目为导向，彼此少有干预。
“丰田从合作失败中认识到，过度依赖资本逻辑是行不通的。”丰田章男表示，“我后来努力推动的，是以‘制造更好的车’为核心，来构建合作关系。”
（编译：全球汽贸网 Yang）