全球汽贸网资讯，欧洲头部汽车零部件供应商法雷奥，正以中国市场为参照，对研发、制造以及组织架构发起全面改革。公司首席执行官克里斯托夫·佩里拉特在巴黎接受采访时，给出一个比喻：中国是汽车行业的“健身中心”。他认为，中国市场具备极强的迭代速度，这也是本次改革的核心学习方向。
（图片来源：汽车新闻）
法雷奥选择对标中国市场，根源是成本与效率上的客观差距，佩里拉特测算，覆盖原材料、产线投入到建厂全流程，同类制造环节在中国的综合成本，比欧洲低35%。法雷奥在全球配置两万余名工程师，其中4300人部署在中国，团队就近学习快速打样、零部件迭代以及扁平化管理模式。汽车行业历史上有相似的变革轨迹，上世纪70年代，日本依靠精益生产重塑全球汽车工业；如今比亚迪、小鹏等中国车企，依托短开发周期、紧密的供应链协同、OTA持续升级能力，重塑行业规则。
零部件原型开发的效率差异，直观体现出这种差距，也暴露欧洲本土产业能力流失的隐患。欧洲厂商完成一款新零件原型交付，通常需要一个月；国内团队可以连夜完成样件制作，次日就能上机测试。佩里拉特提醒，这项快速开发能力正在欧洲消退，相关工艺一旦外流，很难重建。
雷诺同样看好这套开发模式，该品牌不在中国销售整车，仍专门落地本土研发中心，依托这套快节奏体系，仅用两年就推出全新电动Twingo城市小车，雷诺的布局，印证了一个关键行业趋势：全球汽车产业的创新流向已经逆转。十年前，行业大多先在欧洲完成新技术、新工艺的打磨，再向外推广；现在不少成熟工业化方案先在中国落地验证，再输出海外，一体化压铸就是典型案例。佩里拉特表示，欧洲本土已经很难找到铝压铸配套产能，不少细分赛道的产业根基正在持续流失。
看到危机之后，法雷奥同步推进内部结构性调整。佩里拉特自2022年上任，一方面收缩欧洲本土产能，关停法国、德国部分工厂，同时在中国、印度、美国新建生产基地，公司累计精简约一万个岗位，现有全球员工规模约10万人；另一方面，法雷奥主动开辟新增长曲线，抽调数百名工程师，把汽车领域成熟技术复用至防务、数据中心散热等赛道。佩里拉特将快速决策视作企业生存的关键，为此裁撤多层中间管理环节，“我们必须一直跑，速度跟不上，就会被别人超越。”
（编译：全球汽贸网 Luke）