全球汽贸网资讯，12月21日，加拿大零部件供应商有望从中美贸易紧张局势中受益，但贸易专家表示，美国当局加强执法意味着进口商必须前所未有地审查他们的供应链。
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即使汽车零部件的最终制造或组装发生在加拿大，该零部件也可能被视为另一个国家的产品，华盛顿律师事务所ArentFox Schiff的合伙人安东尼奥·里维拉（Antonio Rivera)）表示。如果美国海关和边境保护局发现该零部件包含在其他地方生产的次级零部件，并且在加拿大没有经历“实质性转化”，这种情况就有可能发生。
里维拉说：“公司需要真正了解他们的产品来自何处，他们需要对产品制造情况进行彻底分析，评估其价值增加多少，并基于合理关照的评估来确定产品原产地。”
根据ArentFox Schiff律师事务所的安东尼奥·里维拉所说，原产地规则在北美汽车供应链中一直是一个长期存在的因素，但在过去五年中变得更加重要。他所在的律所从事电动汽车和国际贸易投资领域的工作。
2018年，美国贸易代表推出了针对特定中国制造产品的301条款关税。这些关税旨在保护知识产权和防止反竞争行为，对包括汽车零部件在内的一系列商品征收7.5%至25%不等的关税。
2020年，美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）生效，将要求在美国、加拿大和墨西哥生产的汽车中所需的北美含量从前北美自由贸易协定（NAFTA）规定的62.5%提高到75%。
了解 301 条款
ArentFox Schiff的北美制造业主任Birgit Matthiesen表示，这两个因素给加拿大供应商带来了竞争优势。但是，301条款关税的推出也促使美国边境当局加强执法，这意味着对规则了解不够透彻的加拿大公司可能会陷入麻烦。
Matthiesen表示：“由于全球供应链和地缘政治的原因，加拿大的公司不仅需要知道他们从海外购买的最终产品来自何处，还需要对供应链的一、二甚至三级进行更深入的了解。”她说，最好的方法是提前充分了解规则，因为否则通常意味着公司处于守势。
“当他们接受审计时，他们很快就能理解美国的贸易法规，”Matthiesen说。
里维拉表示，进口违规行为的处罚范围从疏忽责任的两倍到欺诈责任的八倍不等，而耗时的审核过程可能会持续数月甚至数年。
汽车零部件制造商协会 (APMA) 主席弗拉维奥·
沃尔普(Flavio Volpe) 表示，他不知道有哪些会员面临执法行动，但“每个人都在采取更复杂的方法”来遵守 301 条款。
沃尔普说：“美国人在关闭跨国运输选择方面的投入与从中国直接进口的投入一样多。”
是加拿大的吗，也许不是
尽管汽车供应商面临着很高的风险，但是要知道零部件是否来自加拿大还是很复杂的。
里维拉说，对于可能拥有来自世界各地的数千个零件的发动机，包括一些最终金属冲压和焊接在内的加拿大组装地点可能足以通过海关的实质性改造测试。但在其他情况下，比如电池方面，最后组装阶段并不能满足实质性转变的标准，因为较大零部件的“基本特征”已经完整存在。
里维拉说：“在许多情况下，即使这种电池单元最初是由制造成电池模块、电池组或更大的电池产品，它在进口到美国之前也可以控制该最终产品的原产地。”
Matthiesen说，在美国边境加强执法和北美汽车供应链转向电动汽车生产之间，ArentFox Schiff 接到了加拿大供应商的“更多电话”，希望确保他们遵守规则。
“每种产品都是不同的，每家公司都是不同的，”她说，因此供应商必须逐案评估每个组件。
沃尔普表示，现在判断针对中国的 301 条款关税是否会给加拿大供应商带来持久利益还为时过早，尽管“理论上”应该如此。“你要再等五年问我这个问题。这些事情不是按季度或年度进行的。” 这些事情不会逐季或逐年发生。”
随着世界两大经济体之间的贸易紧张局势持续升温，关税持续如此之久似乎并非不现实。
美国贸易代表正在对 301 条款的有效性进行为期四年的审查。里维拉表示，审查结果可能会改变哪些来自中国的产品需要加征关税，或者完全取消关税。但他表示，由于这些规则似乎得到了美国国会两党的支持，因此它们可能会“实施一段时间”。
（编译：全球汽贸网 Stevie）