全球汽贸网资讯，据彭博社报道，为宝马（BMW）和大众集团（Volkswagen Group）生产变速箱及其他零部件的采埃孚（ZF Friedrichshafen），其债务再融资成本出现激增，这显示出德国汽车行业的困境正蔓延至其供应商。
（图片来源：彭博社）
该公司最新发行的五年期欧元债券利率跃升至7%，而2019年低利率环境下进行的类似交易利率仅为2%。信贷成本上升加剧了财务困境，该困境已促使采埃孚寻求裁减数千个工作岗位，包括其电动汽车部门。
根据其最新财报，由于该公司在2027至2030年间每年有超过20亿欧元（23亿美元）的债务到期，更高的利率将持续存在。尽管这家先进驾驶辅助系统和电驱动桥的制造商已提前进入债券市场以应对这些到期债务，但每一次再融资都将锁定显著升高的借贷成本，在这个微妙时刻侵蚀其本已微薄的利润。
采埃孚的债务可追溯至两笔总计约200亿美元的重大收购，旨在增加用于电动和软件定义汽车的产品。但随着电动汽车转型遇阻以及中国竞争对手涌入市场，采埃孚及其德国同行（如罗伯特·博世，Robert Bosch）正为旷日持久的低迷做准备。这两家制造商都在加速重组工作，计划到2030年合计裁员27,000人。
穆迪（Moody's）分析师马蒂亚斯·赫克（Matthias Heck）表示，拥有超过15万名员工的采埃孚处于其Ba2评级中较弱的一端，这本身就意味着更高的信用风险。他表示，如果情况没有改善，维持该评级水平可能会很困难。
“采埃孚仍在艰难地产生正自由现金流，而更高的利息成本正是原因所在，”他在一次采访中表示。
随着业绩恶化，该公司已不得不调整其部分银行贷款条款，以避免违约风险。到本十年末（2030年），其再融资义务总额超过130亿欧元。
采埃孚在给彭博新闻社（Bloomberg News）的电子邮件评论中表示，近期债券发售期间需求稳固，公司处于有利地位以应对即将到来的再融资期限。该公司表示，其德国业务正在重组以增强竞争力。
“我们正在目睹一个危险的趋势：企业正在削减投资，将生产转移到国外，并裁减工作岗位，”采埃孚监事会成员、德国强大的金属业工会IG Metall在巴登-符腾堡州（Baden-Württemberg）的负责人芭芭拉·雷施（Barbara Resch）表示。巴登-符腾堡州位于德国先进制造业中心地带。“我们面临失去工业根基的风险——连同我们国家未来的竞争力。”
采埃孚报告称，今年前九个月销售额下降，第三季度营业利润率仅为2.3%。尽管季度利润2.07亿欧元较去年同期增长了一倍多，但该公司在11月警告称，转型将继续拖累回报。
采埃孚的产品组合传统上在多档位变速箱方面实力雄厚，而这类产品在电动汽车模型中并不需要，这使其处于德国供应商网络中日益加剧的担忧中心。该公司曾试图调整其产品组合，但市场条件的变化令其措手不及。
2019年，采埃孚以70亿美元收购了威伯科（Wabco），后者是卡车和客车用制动、悬架和安全系统的制造商。几年前，采埃孚曾以129亿美元收购了天合汽车（TRW Automotive），完成了一笔类似的交易。天合是美国主要的制动器、转向部件和安全气囊系统供应商。在收购天合并迅速降低债务后，新冠疫情干扰、半导体供应链危机和利率飙升削弱了采埃孚在收购威伯科后进行类似操作的能力。
采埃孚近期确认计划，到2030年在其“E事业部”（Electrified Powertrain，电驱动系统事业部）裁减约7,600个工作岗位——约占该部门员工总数的四分之一——这是一项在德国最多裁员14,000人的更广泛计划的一部分。与此同时，博世表示，到2030年将在其移动出行（Mobility）部门裁减约13,000个工作岗位，影响动力总成和移动出行相关业务。
博世计划在其移动出行部门大幅裁员
博世以德国为重点的裁员正落在负责为电动汽车和先进驾驶辅助系统开发产品的部门中，这引发了关于该部门在低排放转型进程中作用的疑问。在斯图加特-费尔巴哈（Stuttgart-Feuerbach）工厂——其团队因氢燃料电池研发工作获得了2025年德国未来奖（German Future Prize，德国顶级创新奖项之一）——公司正在裁减约四分之一的员工，主要集中在开发岗位。
该公司还在施维伯丁根（Schwieberdingen，开发电动出行和驾驶辅助系统的中心）及其他工程中心进行深度裁员。与此同时，公司正向中国投入巨资，在那里进行类似工作的成本要低得多。
“仔细审视就会发现，根本严重缺乏任何长期前景，”博世移动出行（Bosch Mobility）部门工作委员会负责人弗兰克·塞尔（Frank Sell）表示。该部门正艰难追赶博世在中国不断扩张的研发中心更快、更廉价的开发速度。“动力总成转型的影响比预期更糟，正以全力冲击我们在欧洲的基地。”
博世移动出行的发言人未能立即置评。该公司在9月宣布裁员时表示，重组对于应对全球竞争压力和保障其汽车供应部门盈利能力是必要的。
采埃孚面临的挑战还在于缺乏一个财力雄厚的股东来注入新资本。该公司几乎完全由与西南部城市腓特烈港（Friedrichshafen）相关的齐柏林（Zeppelin）基金会拥有。作为一家私营公司，它无法像一些同行那样通过股票市场筹集资金。该公司曾寻求为其安全气囊和安全带业务Lifetec融资数十亿欧元以降低杠杆率，但该进程也已停滞，使集团缺乏选择余地。博世的架构同样由基金会控制。
尽管如此，采埃孚拥有超过70亿欧元的流动性来源，这是规模较小的同行所缺乏的缓冲。
德国汽车行业今年已裁员近50,000人
根据联邦统计局Destatis的数据，德国汽车行业今年已裁员近50,000人，供应商成为这个长期以来德国工业支柱中萎缩最快的环节。该机构基于可追溯至2010年的数据称，汽车公司的破产数量去年创下纪录。税务咨询公司Falkensteg Holding预测，今年汽车供应商的主要破产数量将激增约30%。
随着银行撤出该行业以及新融资变得稀缺，重组变得更加具有挑战性。生产车顶和加热系统的伟巴斯特（Webasto）近期进行的全面改革表明，贷款机构的支持是有代价的。
“传统银行普遍对汽车行业持怀疑态度，因此他们更不愿意提供额外的信贷或信贷额度，”FTI Andersch的高级合伙人拉尔夫·温泽尔（Ralf Winzer）表示。
在伟巴斯特违反贷款条款后，贷款人起初同意进行小幅调整，但当业绩进一步恶化时却要求全面重新谈判。这家去年销售额达43亿欧元的公司最终获得了2亿欧元的新融资，但前提是同意将大量股份转移给托管人，此举使得银行在情况恶化时更容易接管控制权。
对于规模较小的供应商来说，融资选择正变得更加昂贵。许多公司转向替代方案，如售后回租交易或北欧债券市场（那里的投资者表现出更高的风险偏好），但借款利率可能达到两位数。
汽车制造商可以介入，为陷入困境的供应商提供缩短付款周期或原材料融资等措施，但这种支持是有选择性的，通常取决于它们对供应商的依赖程度。包括标准轮廓（Standard Profil Automotive）在内的几家公司已经落入了债权人手中。
随着低迷加剧，柏林方面正在敲响警钟。总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）——其所在的基民盟-社民盟（CDU-SPD）联盟在民调中支持率下滑使其面临压力——上周敦促布鲁塞尔方面软化欧盟对2035年实际禁售内燃机汽车的规定。
“如果我们失去这个行业，那么我们确实将国家的繁荣置于风险之中，”他在斯图加特与汽车业高管会谈后表示。
在《欧洲汽车新闻》（Automotive News Europe）全球前100大供应商排行榜上，采埃孚位列第四，其上一个财年对汽车制造商的全球销售额为373亿美元。
（编译：全球汽贸网 Joy）