迪斯坦尼斯劳（DiStanislao）：奢侈品客户开始询问Pathfinder、Maxima和Titan的情况
几年前，日产在美国的业务如自由落体般下滑——其资产负债表大幅缩水，叛逆的经销商群体和消费者对该品牌基本不感兴趣。
全球汽贸网资讯，据外媒报道，日产如今的前景无疑更加光明。这家日本汽车制造商正在进行一场吸引更多客户关注的产品大修，目前处于收尾阶段。紧俏的新车供应和管理层放弃有争议的销售政策的决定，提高了交付量和价格，也提振了该品牌经销商的士气。
这种乐观情绪在并购市场上是显而易见的。在Kerrigan Advisors的《2021年经销商调查》(2021 Dealer Survey)中，22%的零售商预计日产特许经营的估值将会上升。2020年，只有8%的经销商有这种想法。
Kerrigan:可能有更多的（买卖）活动
“这反映出日产的财务业绩和对该专营权的需求出现了良好的好转，”该公司董事总经理艾琳·克里根(Erin Kerrigan)说。“到2022年，你将看到更多日产专营权的买卖活动。”
日产专营权的吸引力甚至来自一些意想不到的领域。
在费城郊区销售意大利和德国超级跑车的罗伯特•迪斯坦尼斯劳(Robert DiStanislao)正大胆押注于更为普通的日本品牌。
迪斯坦尼斯劳的RDS汽车集团经营着一系列超豪华车型——布加迪、法拉利、玛莎拉蒂和保时捷。但这位经销商在大众市场看到了机会，他称之为“价值游戏”。
迪斯坦尼斯劳预计将于1月31日关闭位于宾夕法尼亚州德文郡的日产一家门店，这家店的经销商正打算退休。
迪斯坦尼斯劳说:“我们最初想购买房地产来扩大我们的超级跑车品牌。”“我们买下尼桑店的目的是利用这片宝贵的土地来生产二手超级跑车。”
但在日产高管为迪斯坦尼斯劳勾勒出该品牌的路线图后，这些计划被取消了。
他说:“我们对新产品的部署印象深刻，特别是为纯电动汽车划拨了180亿美元。”“我们开始热衷于重新集中精力，在我们的市场上扩大品牌。”
日产正在背离前董事长卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)倡导的市场份额第一的战略，这一战略疏远了零售商和消费者。相反，盈利能力是一个新的优先事项。
提高交付量
日产正在支付红利。去年，日产汽车品牌的美国业务报告了12%的交付量，这与2020年销量暴跌33%形成了逆转。
经销商的情绪也在改善。在2021年夏季全美汽车经销商协会经销商态度调查中，日产品牌在32个经销商中排名第15位。该调查是汽车零售商对其特许经营权感觉的晴雨表。与一年前日产的第25名相比，这是一个显著的进步。
克里根（Kerrigan）表示，日产（Nissan）的特许经营价值从2019年第二季度开始暴跌，直到去年第三季度才恢复。
克里根表示:“在2020年实际上触底之后，”与亚洲竞争对手相比，日产的特许经营权相对便宜。
克里根指出，日产门店的平均市盈率为3.0倍，而现代为4.0倍，丰田为6.7倍。
多样化
对于一家超豪华品牌经销商来说，日产的特许经营权既带来了机遇，也带来了挑战。
迪斯坦尼斯劳说:“这是为了让我的产品线多样化，这样我就能满足客户的所有汽车需求。”迪斯坦尼斯劳大学时代的大部分时间都在驾驶一辆1978年的达特桑280z。
迪斯坦尼斯劳希望将日产Rogues卖给他的法拉利和迈凯轮客户，这些客户需要一辆起步车供18岁的大学生使用。
“我们的客户现在可以得到一辆全新的Sentra，而不必为他们的孩子购买7万英里的宝马3系，”他说。
这位经销商说，他的“白鞋”客户对日产跨界车和皮卡车很感兴趣。
迪斯坦尼斯劳表示:“当我们的豪华车客户发现我们将进入日产的业务领域时，我收到了探路者(Pathfinder)、Maxima和泰坦(Titan)的询问。”
提高客户服务
但是，习惯了法拉利香槟式的利润率的迪斯坦尼斯劳必须弄清楚如何在利润率较低的情况下经营日产汽车商店。
日产Rogue的经销商利润率还不到法拉利Roma的十分之一。
迪斯坦尼斯劳说:“这将是一个挑战。日产的客户的预算要紧张得多，他们可能不会修理汽车所需的所有东西，以保持它的正常运行。”
迪斯坦尼斯劳计划通过增加销量来弥补利润率的下降。他预计，在头18个月里，日产汽车400辆的年销量将提高30%。
“把客户安排在两到三年的短期租赁期内，所以营业额很高。”迪斯坦尼斯劳说，“这样，客户就不会被曝光，也不会超出保修期限，他们也能坚持预算。”
尽管处在一个拥有44家日产经销商的主要市场，但迪斯坦尼斯劳将放弃商店广告，这是一个非常规的举措。
相反，他将把这些钱用于为价值品牌增加高接触度的客户服务。
日产的主线将采用无讨价还价的价格和提供皮卡及送货服务车辆。
迪斯坦尼斯劳说:“我们将奢侈品带入大众市场。”“我们的商业模式是关于客户参与度的，因为一个开心的客户会告诉6个人，而一个不开心的客户会告诉20个人。”
（编译：全球汽贸网 Jane）