全球汽贸网资讯，路透台北/上海/新加坡7月19日消息：在新加坡的小办公室里，Kelvin Pang说：对汽车制造商来说，芯片短缺最严重的时期还没有结束，至少在中国是这样。
（图片来源：路透社）
Pang购买了62,000个微处理器，这些芯片有助于控制从汽车引擎、变速器到电动汽车动力系统和充电等一系列功能，在德国的最初的每台售价为23.80美元。
他现在打算以375美元一台的价格卖给中国科技中心深圳的汽车供应商。他说，他已经拒绝了每件100美元的报价，也就是整个包裹620万美元的报价。
"汽车制造商必须要生存，我们等得起。”Pang告诉路透。
这位58岁的人拒绝透露自己为这些微处理器花了多少钱，他以交易多余的电子产品库存为生，在中国买家和海外卖家之间建立联系，否则这些库存就会被废弃。他表示，过去两年由疫情造成的供应混乱，全球芯片短缺，再加上需求的激增，这将原本量大、利润率低的交易，转变为一种高利润赚钱的交易。
路透对五大汽车芯片制造商生产的100个汽车芯片进行的调查显示，全球新订单平均增加约一年的时间制造。
为了应对供应紧张的局面，通用汽车、福特汽车和日产汽车等全球汽车制造商纷纷采取行动，通过直接与芯片制造商谈判、支付更高的价格和接受更多库存等方式，确保获得更好的供应渠道。
不过，根据对20多名业内人士的采访，包括汽车制造商、供应商和中间商，以及中国政府下属的汽车研究机构CATARC的专家，他们认为中国芯片的前景道阻且长。
尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车的领导者，但中国汽车生产大部分依赖从国外和中国台湾省进口的芯片。由于新冠肺炎疫情的爆发，上海的之前的封控加剧了供应紧张。
汽车技术研究中心(CATARC)表示，因此，国内的电动汽车短缺问题比其他地方稍微严重一点，这可能会抑制中国的电动汽车发展势头。在未来两到三年内，羽翼未丰的国内芯片制造行业不太可能应对需求。
Pang认为，中国的芯片短缺将持续到2023年，在那之后他持有库存是危险的。他表示，这种观点面临的一个风险是:经济大幅放缓可能会更早地抑制需求。
预测：几乎不可能
路透社6月份进行的调查抽取了德国英飞凌、德州仪器、恩智浦半导体、意法半导体和瑞萨生产的芯片样本，这些芯片在汽车中发挥了多种功能。这些芯片帮助控制车上的一切，从安全气囊和自动紧急制动到娱乐系统和导航。
根据该分析，分销商的新订单的交货周期平均为49周，即一直到2023年。该分析支撑了全球短缺状况的一个缩影，但没有提供地区分项数据。订货到交货周期从6周到198周不等，平均为52周。
德国芯片制造商英飞凌(Infineon)对路透表示，该公司正在“严格投资并扩大全球制造能力，但表示外包给芯片代工厂的芯片短缺可能会持续到2023年。由于近几个月来战争和宏观经济形势恶化，目前几乎不可能就目前芯片短缺的结束做出可靠的评估。”
中国台湾芯片制造商联华电子对路透表示，由于其他领域需求减弱，该公司得以重新分配部分产能用于汽车芯片，满足客户的总需求对他们来说仍然是一个挑战。
TrendForce分析师曾盖伦(Galen Tseng)对路透表示，如果汽车供应商需要100个PMIC芯片(可调节电池电压的芯片在一辆普通汽车上的应用超过100种)，他们目前只能得到80个左右。
迫切的寻求芯片
中国供应紧张的状况与全球汽车制造商供应改善的前景不一样。例如，大众汽车(Volkswagen)在6月底表示，预计芯片短缺将在今年下半年得到缓解。
但中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李斌上月表示，很难预测哪些芯片会出现供应短缺。蔚来汽车定期更新其“风险芯片清单”，以避免生产所需的1000多个芯片出现短缺。
随着汽车供应链逐渐恢复，这段视频捕捉到了我们供应链团队的现状，”Xpeng首席执行官何小鹏在微博上写道，他的公司正在努力获得制造汽车所需的“便宜的芯片”。
（图片来源：微博）
条条大路通深圳
据一家中国电动汽车制造商和一家汽车供应商的两名知情人士表示，为寻求变通办法，汽车制造商和供应商纷纷前往中国主要的芯片交易中心深圳和“灰色市场”，在那里撮合合法销售但未获得原制造商授权的供应。但灰色市场存在风险，如芯片有时会因标注不当被回收，或因储存的环境不当而损坏。
Gartner研究主管Masatsune Yamaji表示：“中间商非常可怕。他们的价格要高出10至20倍。但在目前的情况下，许多芯片买家需要依赖中间商，因为授权的供应链无法支持客户，尤其是汽车或工业电子领域。”
Pang说，许多深圳中间商是被价格飙升所吸引的新来者，但对自己买卖的科技并不熟悉。
但当供应恢复正常时，深圳未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。
“我们不能坚持太久，但汽车制造商也不能坚持太久。”Pang作为中间商说。
**中国的自给自足
中国正在加大对先进的芯片设计和制造的投资，以减少对外国芯片的依赖。**
蔚来汽车的董事长李斌说，微控制单元约占汽车芯片总成本的30%，但这也是目前国内最难实现自给自足的一个类别。国内厂商只进入了用于空调和座椅控制的低端芯片市场。
CATARC总工程师黄永和今年5月表示：“我不认为这个问题能在两到三年内得到解决，目前我们95%的硅片都是进口的。”
CATARC高级经理李旭东表示，中国电动汽车制造商比亚迪(BYD)已开始设计和制造IGBT晶体管芯片，正成为国内的替代选择。随着时间的推移，中国可能会建立一个强大的国内芯片产业，就像我们推动电池的发展那样。
(编译：全球汽贸网 李铖蹊Leo）