全球汽贸网资讯，据《汽车新闻》报道:在欧洲，今年电动汽车销量增长了30%以上,电动汽车需求的快速增长,这使得二级市场更加重视电动汽车中最有价值的商品:电池组。
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从可持续性的角度来看，重新利用是为电动汽车电池创造循环经济的基本步骤。组件回收将发挥什么作用还有待确定。
循环能源存储公司的一份报告预计，到2025年，“第二生命”电池（电动汽车电池回收计划）的市场规模可能达到30亿美元。这低于2018年估计的42亿美元。
不过创始人汉斯·埃里克·梅利在一封电子邮件中告诉《欧洲汽车新闻》，由于循环能源存储公司的研究表明，电动汽车电池更耐用，符合最初的预期，因此这个数字已经下降了10亿美元以上。
他指出，很少有电池能在电动汽车中度过完整的生命周期。因此，第二生命电池的价格从40美元/千瓦时到100美元/千瓦时不等。
虽然第二生命电池的潜在价值仍然是一个不断变化的目标，但目前也不清楚汽车制造商将如何利用这一收入来源。因此，正在探讨各种各样的备选办法。
2021年，日产宣布了到2050年实现运营和产品生命周期碳中和的雄心。后者包括原材料的提取、制造、使用以及报废车辆的回收或再利用。
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日产负责欧洲、非洲、印度和中东地区可持续发展、公司治理、法律、对外事务和通信的高级副总裁弗里德里克·基尼茨(Friederike Kienitz)在电子邮件中表示:“考虑到更广泛的能源生态系统，电动汽车的电池可以在家庭和商业系统中存储可再生能源产生的能源方面发挥强大作用。”
基尼茨Kienitz表示，在可扩展性方面，随着电动汽车市场的扩大，公司预计未来的机会将会增加。
她指出，“日产处于有利地位，因为自2010年推出第一代聆风以来，该公司一直在提供电动汽车。这不仅提供了宝贵的电动汽车经验和专业知识，而且我们还在全球拥有50多万辆电动汽车，使我们能够在汽车生命周期即将结束时进一步挖掘“第二生命”电池的机会。”
此外，日产和能源巨头Enel正在合作一个“第二生命”电池项目，该项目将日产在西班牙梅利利亚的一家发电厂使用的电动汽车电池结合起来，以提高电网的稳定性。
“大多数大型的第二生命项目中，电动汽车电池用于兆瓦时规模的固定储能几乎全部来自整车厂，主要是来自测试车队、研发活动或过早更换的电池。”
此外，日产汽车旗下的日产能源部门和Opus Campers合作开发了一个概念，该概念使用第二生命电动汽车电池，可以提供最多一周的远程电力。
将日产的历史与电动汽车新来者极星进行对比，后者表示其所有电池仍在使用中，这意味着第二生命的使用情况并不是沃尔沃汽车子公司的一个关键因素。
当这种情况发生变化时，北极星计划与沃尔沃合作，利用沃尔沃的服务网络将使用过的电池运送到区域中心，在那里它们将被分类，并进行修复或重新使用。
在一份通过电子邮件发给《欧洲汽车新闻》的声明中，公司发言人指出，循环是极星脱碳战略的重要组成部分。这家电动汽车制造商希望在2030年前生产出一款碳中和型汽车。
北极星的计划:圆形电池设计;零件和电池的再制造和修理;电池和零部件的二次使用和再利用合作;还有回收电池的合作。
声明还说:“电动汽车的一个非常有价值的部分是电池。例如，电动汽车上的废弃电池可能被用于电网平衡、电信或低压移动的备用电源。”
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奥迪也在探索第二生命电池的用途。该公司的环保基金会和非营利性德印初创企业Nunam正在联合运营一个项目，使用奥迪e-tron EV系列的电池模块为印度的微型车充电。
作为试点项目的一部分，首批计划于2023年初在印度投入使用。
奥迪能源和可持续发展管理部门的亚历山大·库普弗(Alexander Kupfer)在一封电子邮件中表示:“我们开发的电池具有非常高的修复深度，因此所有零部件都可以更换。相反，这让电池第二春的使用变得容易，因为模块可以轻松地扩展。”
他表示，奥迪从开发之初就在考虑电池回收和循环利用。
他补充说，即使电池的化学成分随着时间的推移而变化，回收背后的方法和用例规格是不变的:电池的充电和存储能力是每种应用的决定性因素。
“电动汽车电池是为汽车的整个生命周期而设计的。但即使在那之后，它们仍有很大一部分产能。我们预计，在汽车使用达到极限后，会有大量电池处于良好状态。为什么不利用这些电池资源呢?”
他指出，将电动汽车电池转化为动力系统的挑战对每个用例都是相同的:安全性、所需的性能保证，如容量、充电速度和成本。
他补充说，关键将是从第一生命到第二生命的轻松过渡，并指出完整电池的“即插即用概念”很有前途。
他解释说:“这将包括数据驱动的电池诊断和软件升级，以便电池可以在新的环境中工作。”“我们试图在新电池开发的开始阶段开发这样的概念。”
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今年7月，清洁能源初创公司Moment energy与梅赛德斯-奔驰能源公司(MBE)签署了一项供应协议，为电动汽车电池寻找固定储能应用。
该公司将MBE电池集成到其最新的60千瓦时能源存储解决方案中，并将于今年晚些时候在加拿大的一个离网潜水胜地God’s Pocket度假村部署两个这样的系统，该度假村的电力依赖柴油。
Moment Energy联合创始人兼首席运营官Sumreen Rattan在一封电子邮件中表示:“虽然第二生命电池不再满足电动汽车的性能标准，但它们非常适合强度较低的固定应用。例子包括联网和离网商业和工业应用，以及表后公用事业应用。”
Rattan指出，与汽车制造商建立合作关系有助于让人们意识到这些电池将拥有第二次生命，并允许他们的技术团队做出设计决策，从而更容易地重新利用电池。
他补充说:“当汽车制造商预计他们的电池将被重新使用时，他们可以稀释电池的第一和第二次寿命成本，并以更实惠的价格提供他们的电动汽车。”
他指出，将电动汽车电池用于固定用途的主要挑战是电池设计和化学方面缺乏标准化。当电池平均达到其原始容量的80%时，它可以被重新用作固定应用的能量存储系统，因为它们的要求较低。
“在第二次寿命结束时，当电池达到原始容量的30%左右时，电池就可以回收了。”
从Rattan的角度来看，再利用和回收并不相互排斥，回收是电池生命周期中必不可少的最后一步。
奥迪的库普弗Kupfer指出，如今回收和再利用已经并存。
他说:“只有当电池不再适合用于其他用途时，它才会被回收。90%以上的电池原料可以通过现代回收方法回收。当材料循环继续关闭时，它节省了资源，这意味着生产新电池所需的能量更少。因此，电池的碳足迹总体上减少了。”
在未来，这些原材料应该再次用于新的电池，这带来了几个好处。
与此同时，宝马集团(BMW Group)已将700块第二生命电动汽车电池与位于德国莱比锡(Leipzig)的所谓“存储农场”(Storage Farm)的风力涡轮机的电力连接起来，该场地发电帮助宝马在工厂生产汽车。
尽管所有汽车制造商都在开发电动汽车电池的“第二生命”计划，但目前尚不清楚的是，哪些选择将提供长期的财务可行性。
Gartner分析师佩德罗•帕切科表示:“我曾与一些汽车制造商交谈过，他们告诉我，从财务角度看，电池的二次寿命并不划算。他们中的一些人并不热衷于焕发电池第二春，即使他们会基于这个主题去做一些项目。”
重要的是要区分汽车制造商的战略承诺和宣布一个更多是为了提高公司形象的项目之间的区别。
帕切科说:“有几家汽车制造商过去做过第二生命电池的项目，但不一定会带来大量的第二生命电池。他们会发布新闻稿，发表一些文章，然后你就再也听不到他们的消息了。”
(编译：全球汽贸网 李铖蹊）