全球汽贸网资讯，行业高管和分析师表示，如果全美汽车工人联合会从下月开始长期罢工，导致装配线关闭，那么许多为底特律三大汽车制造商供应零件的小型美国制造商将面临危机。
（图片来源：路透社）
业内专家表示，许多中小型汽车零部件制造商的财务状况都很疲弱，尤其是疫情造成工厂停产，还有缺芯潮影响，过去三年的大部分时间里，通用、福特和Stellantis 的北美业务都受到了影响。
全美汽车工人联合会是否会罢工还不确定。但主席费恩此前要求大幅提高工资和福利待遇，并带领工会发起声势浩大的运动，这些都让底特律汽车业高管和分析师为下个月的罢工做好了心理建设。
2019年，全美汽车工人联合会为达成新合同，进行了为期42天的罢工。
行业专家表示，随着地区银行收紧信贷，一旦底特律三巨头与全美汽车工人联合会达成协议，组装线运转，一些较小的零部件制造商可能会耗尽现金，或难以复产。
美国设备制造商协会的数据显示，汽车零部件制造业雇佣了480万人。其中许多工作岗位在密歇根州、俄亥俄州和美国中西部其他州，以及加拿大安大略省。
小型供应商对汽车制造商的供应链至关重要。即使是一个支架、螺栓或塑料内饰件没有到达装配线，生产也可能停止。汽车制造商在过去三年的大部分时间里都在处理供应链中断的问题，目前仍在努力恢复。
与汽车供应商合作的底特律Butzel律师事务所股东丹尼尔·罗斯特曼说：“毫无疑问，这会对整个供应链产生强烈的连锁反应，这可能是压垮骆驼的最后一根稻草。”
一些供应商已经做好了应对风暴的准备。
“我们的收入将受到10%到20%的打击，”明尼阿波利斯Twin City压铸公司首席执行官托德·奥尔森说。该公司生产一系列金属部件。
奥尔森说，他正在努力控制库存。一次短暂的罢工不会对Twin City的运营造成太大影响。更长时间的罢工将意味着一些工人会被解雇。但这有风险,因为低失业率,他说。“如果是三个月左右，他们会有其他工作，对吧?他们不会回来的。”他说。
供应商咨询公司Harbour Results总裁哈伯说，她担心公司的汽车零部件生产客户中有很多还没有为罢工做准备。
Harbour Results研究了400家公司的2022年财务数据，其中约30%的公司“是我们所说的不可融资的”。他们的债务水平太高，而且没有盈利。”
在最新调查中，陷入困境的企业所占比例高于2021年数据的20%。
她说，许多公司现在的状况可能更糟，因为产量仍低于大流行前的水平，而借贷成本和其他费用更高。
全美汽车工人联合会费恩表示，9月14日是全美汽车工人联合会与底特律三巨头的主合同到期的最后期限，而不是一个参考点。
**全美汽车工人联合会成员本周将投票决定，如果不能达成新的协议，就授权罢工。工会领导人本周在某些工厂组织了他们所谓的“罢工演习”。
工会还希望能废除一项工资制度，即相同工作下，新员工工资往往低于老员工。同时寻求将时薪提高40%，恢复生活成本调整津贴，恢复所有全美汽车工人联合会员工的固定收益养老金计划。**
汽车制造商和全美汽车工人联合会在2007年金融危机期间达成协议，终止新雇佣工人的养老金，取而代之的是个人管理401(k)账户。恢复养老金可能会给汽车制造商的账面增加大量新增负债。
汽车项目管理咨询公司Actify的彼得·韦斯特和底特律咨询与会计公司Plante Moran的马克·巴罗特表示，一旦与全美汽车工人联合会的合同谈判结束，底特律三巨头的中小型供应商将面临风险。
韦斯特在接受采访时表示，随着电动汽车的开发和燃油汽车的存在，供应商在未来几年既要为电动汽车生产投资，又要维持现有的燃油车生产设备。巴罗特表示，从长期来看，汽车制造商将努力减少订购的零部件数量，并简化产品线。
“供应商们将迎来至暗时刻。”
(编译：全球汽贸网 Emma）